Trung tâm Phát triển Sáng tạo Xanh
Loại nhiên liệu mang tính cách mạng này rất đắt tiền - và là chìa khóa để làm chậm biến đổi khí hậu. Liệu loại nhiên liệu này sẽ giải quyết được mọi vấn đề ?
Nhật Bản tự hào có mạng lưới các trạm nạp hydro lớn nhất trên thế giới - một biểu tượng cho niềm tin của chính phủ vào tương lai của hydro và nỗ lực của họ để giành chiến thắng trong cuộc đua thương mại hóa nó. © Minh họa bởi Chuan Ming Ong
TOKYO - Trông giống như bất kỳ trạm đổ xăng nào khác ở Nhật Bản, trạm nạp nhiên liệu hydro Iwatani ở khu phố Shibakoen của Tokyo khác với trạm xăng bởi ba điều: "chữ H2" lớn trên máy bơm, không có bất kỳ mùi xăng nào và rất ít khách hàng. “Năm xe trong một giờ được coi là chấp nhận được”, một nhân viên của trạm nói vào thứ Tư tuần trước.
Hôm nay là một trong những ngày bận rộn hơn mà ông từng thấy, tại một trong những trạm tiếp nhiên liệu hydro bận rộn nhất ở Nhật Bản. "Nói chung, các trạm khác trung bình có khoảng ba xe mỗi ngày, nhưng ở đây chúng tôi thấy có 30 khách hàng mỗi ngày", nhân viên này cho biết, mà người này yêu cầu không được công khai tên vì không được phép nói chuyện với báo chí.
Shibakoen là một khu phố cao cấp của Tokyo với các tòa nhà của các bộ chính phủ và những cư dân giàu có. Điều này giải thích cho nhu cầu tương đối cao về nhiên liệu hydro: phần lớn trong số 3.757 phương tiện chạy bằng hydro của Nhật Bản thuộc sở hữu của chính phủ. Phần còn lại được mua bởi những người giàu có, những người đam mê và có ý thức về môi trường, những người có thể chi 7 triệu yên (khoảng 68.000 USD) -- 6 triệu yên với trợ cấp của chính phủ để mua một chiếc sedan hạng trung, trung tính carbon.
Mặc dù lưu lượng chỉ bằng một phần nhỏ so với số lượng hàng ngày tại một trạm đổ xăng bình thường, nhưng nhân viên trạm cho biết ông vẫn tin tưởng, lạc quan về tương lai của hydro. Đó là lý do tại sao ông ta đăng ký một khóa đào tạo bắt buộc ba tháng trước khi nhận công việc này. "Tôi thực sự cảm thấy tiềm năng của thế hệ năng lượng tiếp theo - đó là lý do tại sao tôi chọn làm việc trong lĩnh vực kinh doanh này. Hydro là một thứ gì đó độc đáo. Tôi bị thu hút bởi tiềm năng của dự án của quốc gia", ông nói.
Nhật Bản hiện tự hào có mạng lưới trạm nạp hydro lớn nhất trên thế giới. Tất cả có 135 trạm - được trợ cấp rất nhiều – các trạm này tượng trưng cho niềm tin của chính phủ vào tương lai của hydro và nỗ lực dẫn đầu thế giới trong cuộc đua thương mại hóa trong lĩnh vực này.
Trạm tiếp nhiên liệu hydro Iwatani ở Ariake, Tokyo được phân biệt bởi "H2" lớn trên máy bơm và rất ít khách hàng (Ảnh của Yuki Kohara)
Buổi giới thiệu về "xã hội hydro" không tưởng của Nhật Bản, như chính phủ đề cập đến các kế hoạch trong tương lai, là Thế vận hội Tokyo ban đầu được lên kế hoạch cho năm nay. Do bị hủy bỏ vì đại dịch COVID-19, Thế vận hội sẽ được tổ chức vào mùa hè năm sau. Một phần của Làng Olympic, được gọi là Harumi Flag, được trang bị pin nhiên liệu sử dụng hydro để tạo ra điện dùng cho đèn chiếu sáng và điều hòa không khí, trong khi du khách sẽ được đưa đến các khu vực khác nhau của Tokyo bằng xe buýt chạy bằng nhiên liệu hydro.
Kenichiro Ota, giáo sư danh dự tại Đại học Quốc gia Yokohama, người đã tham gia nghiên cứu hydro từ những năm 1970, cho biết cuộc sống trong xã hội hydro không khác biệt quá nhiều. "Sẽ là hoàn hảo nếu mọi người có thể sử dụng hydro một cách an toàn mà không cần biết gì về nó."
Sự say mê của Nhật Bản với hydro bắt nguồn từ cú sốc trong cuộc khủng hoảng dầu mỏ vào những năm 1970 khi hydro được nghiên cứu rộng rãi như một phần của sáng kiến năng lượng xanh được gọi là Dự án Ánh dương (Sunshine project), gồm cả năng lượng mặt trời và gió.
Kể từ đó, chính phủ đã và đang đầu tư đều đặn vào công nghệ mới. Ví dụ, năm nay chính phủ có ngân sách 70 tỷ yên để quảng bá hydro, cùng với Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp yêu cầu 84,8 tỷ yên cho năm tài khóa tiếp theo bắt đầu từ tháng Tư. Hơn 30 tỷ yên trong số đó được phân bổ để trợ giá cho việc mua xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro và để thiết lập các trạm sạc hydro như trạm ở Shibakoen.
Năm 2014, Nhật Bản dẫn đầu thế giới với chiếc xe chạy hydro thương mại đầu tiên, Toyota Mirai (có nghĩa là "tương lai" trong tiếng Nhật). Honda Motor tiếp theo tung ra Clarity Fuel Cell vào năm 2016, và tháng này Toyota đã tung ra một phiên bản mới rất được mong đợi của Mirai.
Trong khi đó, ví dụ ấn tượng nhất về sự tự tin của Nhật Bản đối với hydro nằm ở thị trấn cảng Kobe ở phía tây Nhật Bản, nơi tàu chở hydro đầu tiên trên thế giới tên là Suiso Frontier cao 116 mét, đang neo đậu. Được chế tạo bởi Kawasaki Heavy Industries của Nhật Bản và hạ thủy vào năm ngoái, con tàu đầu tiên trên thế giới được thiết kế để chở hydro - được giữ ở nhiệt độ cực thấp, âm 253 C, để hydro có thể được nén thành dạng lỏng. Tầu này được dự định để bắt đầu vận chuyển hydro từ Úc đến Nhật Bản vào năm 2021.
Kawasaki Heavy Industries của Nhật Bản đã hạ thủy tàu chở hydro hóa lỏng đầu tiên trên thế giới, hiện đang neo đậu tại thành phố Kobe. (Ảnh của Maho Obata)
Đến năm 2030, Kawasaki Heavy đặt mục tiêu sẽ có thêm hai con tàu chở 225.000 tấn hydro đến Nhật Bản, đủ cung cấp năng lượng cho 3 triệu xe chạy pin nhiên liệu với quãng đường 10.000 km mỗi năm.
Nhật Bản coi hydro là quan trọng không chỉ để giảm lượng khí thải carbon mà còn về an ninh năng lượng. Nhật Bản phụ thuộc nhiều vào dầu vận chuyển từ Trung Đông và thông qua các tuyến đường biển ở Biển Đông. Lệnh cấm không chính thức đối với các nhà máy điện hạt nhân mới kể từ thảm họa Fukushima năm 2011 sẽ làm phức tạp thêm đối với bài toán năng lượng của Nhật.
Toshiyuki Shirai, người đứng đầu văn phòng chiến lược hydro và pin nhiên liệu tại METI, cho biết: “Điều quan trọng là phải đa dạng hóa nguồn năng lượng từ đâu, bởi vì Nhật Bản rất nghèo tài nguyên. Khác với điện, hydro hấp dẫn vì nó có thể được sản xuất từ nhiều nguồn tài nguyên khác nhau, từ nhiên liệu hóa thạch đến gió hoặc mặt trời, và có thể được nhập khẩu từ bất cứ đâu.
Giai điệu blues của điện
Những người chỉ trích hydro tập trung vào chi phí. Pin nhiên liệu được coi là "pin ngu ngốc", như người sáng lập Tesla, Elon Musk, gọi những chiếc xe chạy bằng hydro là một ý tưởng "ngu ngốc đến điên rồ". Tesla, công ty sản xuất ô tô chạy bằng pin, coi pin nhiên liệu chạy bằng hydro là một công nghệ cạnh tranh.
Loại pin này tiếp tục giảm giá, nhưng không đủ nhanh đối với những người hoài nghi. METI ước tính rằng chi phí cuối cùng cần phải giảm xuống 20 yên cho mỗi mét khối để hydro có khả năng thương mại, gần như ngang bằng với khí tự nhiên hóa lỏng. Vào năm 2017, giá là 100 yên một mét khối - cao gấp năm lần so với mức cần thiết.
Và ngay cả khi được trợ giá hơn 1 triệu yên/chiếc, xe chạy bằng pin nhiên liệu vẫn là một lựa chọn đắt đỏ. Chiếc Mirai của Toyota, ra mắt trong tháng này, có giá (không trợ giá) từ 7,1 triệu Yên - đắt gấp đôi Nissan Leaf chạy điện, khoảng 3,3 triệu Yên. Đổ đầy bình của Mirai tốn 6.776 yên để chạy 850 km, trong khi chỉ cần một phần – khoảng 1.860 yên - để sạc đầy một chiếc Nissan Leaf, loại xe có thể chạy ngắn hơn khoảng 570 km.
Hạn chế với xe Leaf là thời gian sạc lên đến khoảng một giờ, trong khi Mirai chỉ mất 3 phút.
Ngay cả những người ủng hộ hydro cũng thừa nhận rằng hydro có thể chưa bao giờ là phương cách hiệu quả nhất đối với việc cung cấp năng lượng cho các loại xe hạng nhẹ. Một số chuyên gia cho biết hydro là tốt nhất ở một vài điểm nhưng chức năng hoạt động giữa các nhiên liệu cần phải phân định rõ ra.
Nhà phân tích ô tô Takaki Nakanishi, người đứng đầu Viện nghiên cứu Nakanishi, cho biết: Về mặt công nghệ, "không phải là cái nào thắng hay cái nào thua". "Pin nhiên liệu dành cho [phương tiện giao thông] vận tải hạng nặng và xa, trong khi đó xe điện hiệu quả hơn đối với phạm vi nhỏ và ngắn."
Ví dụ, pin tích trữ thường lớn và cồng kềnh khi lưu trữ một lượng lớn năng lượng. Pin nhiên liệu có thể nhỏ gọn hơn và cũng phù hợp hơn đối với việc lưu trữ lâu dài hơn - vài tuần hoặc thậm chí nhiều năm.
Vì vậy, hydro được coi là nhân tố then chốt trong nền kinh tế xanh, bởi vì nó có thể lấp đầy khoảng trống như một loại nhiên liệu thay thế trong các lĩnh vực khó điện khí hóa bằng năng lượng tái tạo, chẳng hạn như sản xuất thép và vận tải khối lượng lớn.
Yoshihisa Sanagi, tổng giám đốc kinh doanh năng lượng hydro của Toshiba Energy Systems & Solutions, cho biết, công ty đa quốc gia Nhật Bản Toshiba đang chú ý đến nhu cầu đối với pin nhiên liệu trong lĩnh vực đường sắt và vận tải thủy.
Một khả năng khác là các trạm phát điện. Masashi Nagai, tổng giám đốc phát triển chuỗi cung ứng hydro tại công ty kỹ thuật Nhật Bản Chiyoda, cho biết: “Để đạt được mức sử dụng hydro với khối lượng lớn, cần phải sử dụng để phát điện. "Chỉ sau đó thì mới tạo nên một thị trường hydro lớn hơn đủ cho các nhu cầu khác nhau", bao gồm cả xe khách, ông gợi ý.
Tìm con gà
Những người lạc quan nhấn mạnh rằng xe chạy bằng pin nhiên liệu cũng khả thi như xe điện và việc giải quyết vấn đề chi phí chủ yếu là liên quan đến quy mô. Chính phủ cho biết, mục tiêu hiện tại của chính phủ nói rằng mức giá 20 yên/m3 là khả thi về mặt kinh tế và có thể thực hiện được với một thị trường đủ lớn: 10 triệu tấn hydro mỗi năm. Nikkei gần đây đã đưa tin rằng chính phủ đang xem xét tăng tốc các nỗ lực của mình để đạt được mức đó vào năm 2030.
Người sáng lập Tesla, Elon Musk, đã nổi tiếng gọi những chiếc xe chạy bằng hydro là một ý tưởng "ngu ngốc đến điên rồ". © Reuters
Trước khi ra mắt Mirai mới trong tháng này, Chủ tịch Takeshi Uchiyamada của Toyota cho biết tại một sự kiện ra mắt của Hiệp hội Hydrogen Nhật Bản: "Tất cả các công nghệ đều tương tự nhau. Khi công nghệ lần đầu tiên được đưa vào xã hội, chi phí ban đầu chắc chắn sẽ cao vì chúng tôi phải đảm bảo chất lượng và an toàn. Trải qua thời điểm đó sẽ dẫn đến nhanh chóng giảm chi phí."
Ông nói, việc chế tạo Mirai là một hành động thể hiện niềm tin vào cam kết của Nhật Bản đối với hydro. "Không giống như trong quá khứ, khi nó trở nên phổ biến nếu các nhà sản xuất làm việc chăm chỉ để tạo ra một sản phẩm hấp dẫn với chi phí thấp. Toàn xã hội phải làm việc để xây dựng cơ sở hạ tầng như trạm đổ xăng ô tô điện hoặc trạm đổ xăng cho xe chạy pin nhiên liệu ... hoặc về hậu cần và tạo ra thị trường để tăng khối lượng [hydro]. Vì vậy, đó là lý do tại sao chúng ta cùng nhau hướng tới xã hội hydro"
Những người lái xe được phỏng vấn tại trạm tiếp nhiên liệu của Iwatani cho biết họ thích những chiếc xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro, chẳng hạn như Mirai, nhưng nhược điểm lớn nhất là thiếu trạm nạp hydro. Trong khi đó, hạn chế về các trạm nạp hydro rõ ràng là do ít ô tô.
Nakanishi nói: “Đó là một vấn đề giữa con gà và quả trứng, và Mirai được cho là con gà. Niềm hy vọng rằng thế hệ ô tô hydro đầu tiên sẽ là chất xúc tác cho một làn sóng tăng tốc hydro đã tỏ ra thất vọng. Giờ đây, những tham vọng tương tự đã được tập trung vào Mirai mới.
"Chiếc Mirai đầu tiên đã kích hoạt làn sóng đầu tiên, nhưng kết quả không tuyệt vời như kỳ vọng ban đầu. [Ngành công nghiệp hydro] đã không phát triển", ông nói. "Hydro là một cái gì đó khó khăn."
Bình chứa hydro áp suất cao được thiết kế cho mẫu Toyota Mirai mới - từ có nghĩa là "tương lai" trong tiếng Nhật. (Ảnh của Koji Uema)
Tính đến tháng 3, Nhật Bản chỉ có 3.757 xe chở khách chạy pin nhiên liệu, nhưng chính phủ có kế hoạch tăng lên 200.000 xe vào năm 2025. Làm điều đó sẽ đưa thị trường ngang bằng với xe điện, hiện là 123.717 chiếc. Theo Next Generation Vehicle Promotion Center, một cơ quan công nghiệp có trụ sở tại Tokyo, Nhật Bản có tổng cộng 10,9 triệu phương tiện sử dụng năng lượng mới nếu tính cả xe hybrid (xe chạy động cơ đốt trong +chạy điện).
Nhật Bản đang trông chờ vào nhiều khách hàng hơn. Nobuyuki Ogawa, một người đàn ông khoảng 50 tuổi, đứng ở nhà ga Iwatani khi một nhân viên mặc quần áo bảo hộ lao động bơm đầy bình nhiên liệu xe của mình. Anh đã dành cả ngày nghỉ để thuê một chiếc ô tô chạy bằng pin nhiên liệu để xem liệu anh có thích hay không. “Đây là lần đầu tiên tôi tìm thấy một thương hiệu Nhật Bản mà tôi thực sự muốn lái thử,” anh nói.
Anh ấy không phải là người duy nhất cảm thấy sức hút của một phương tiện thân thiện với môi trường. "Tôi đã cố gắng đặt một chiếc và số xe gần như đã được đặt hết." Anh ấy nhận xét: "Rất thoải mái khi đi xe, nó yên lặng, không có tiếng ồn và rất êm ái khi tôi chạy."
Một tài xế khác đến thăm một trạm đổ xăng ở khu phố Shibakoen, một công chức ở độ tuổi 40, cho biết chiếc xe chạy bằng pin nhiên liệu mà anh ta đang lái là xe của chính phủ chứ không phải của anh. "Tôi hy vọng các phương tiện chạy bằng pin nhiên liệu sẽ trở nên phổ biến hơn, nhưng không có nhiều trạm nạp... đó là trở ngại", ông nói.
Sau cùng, vẫn còn là vấn đề giá. "Nếu bạn nhìn vào một trạm hydro, bạn có thể thấy nó rất đắt", Nakanishi chỉ ra - nguyên nhân là do các thiết bị đắt tiền cần thiết để xử lý và lưu trữ nhiên liệu.
Một loạt các công ty lớn của Nhật Bản đang hy vọng sẽ dành được một phần thị trường hydro trong tương lai. Một là công ty kỹ thuật Chiyoda, hợp tác với Nippon Yusen cho cái mà họ gọi là "cuộc trình diễn chuỗi cung ứng hydro toàn cầu đầu tiên trên thế giới", một dự án đã được thực hiện trong năm nay.
Hệ thống của Chiyoda thêm hóa chất toluen vào hydro, tạo ra một chất ổn định hơn. Điều đó làm cho nó có thể được vận chuyển và lưu trữ với công nghệ hiện có vẫn được sử dụng cho các sản phẩm dầu mỏ. Không giống như hydro hóa lỏng, chất lỏng này cần phải trải qua quá trình loại bỏ toluen trước khi được sử dụng, chẳng hạn như dùng trong pin nhiên liệu.
Quá trình này ít phức tạp hơn về mặt công nghệ so với quá trình hóa lỏng. Vận chuyển hydro được ổn định bằng toluen có thể được thực hiện với một con tàu bình thường được sử dụng để vận chuyển các sản phẩm hóa chất. Hóa lỏng hydro rất tốn kém vì rất khó giữ hydro ở âm 253 C.
Chiyoda đã sử dụng hydro được sản xuất tại Brunei từ khí thải từ một nhà máy khí đốt tự nhiên, được chở trong một tàu chở dầu ba chuyến khứ hồi giữa Brunei và Nhật Bản để cung cấp tổng cộng khoảng 110 tấn hydro. Khối lượng đó sẽ được nạp cho một chiếc Mirai khoảng 20.000 lần.
Một công ty tham gia thị trường khác là Toshiba, đã nghiên cứu về pin nhiên liệu từ những năm 1960 và tuyên bố dẫn đầu trong công nghệ hydro. Cùng với các công ty như Iwatani là nhà cung cấp khí đốt, Toshiba đã phát triển một trang trại điện mặt trời và một cơ sở 10 megawatt để sản xuất hydro từ năng lượng tái tạo. Dự án có trụ sở tại Fukushima, nơi mà vào năm 2011 đã bị ảnh hưởng bởi một trận sóng thần kinh hoàng và thảm họa hạt nhân.
Cơ sở này đã được khởi động vào đầu năm nay tại một địa điểm mang nặng tính biểu tượng: Ban đầu nó được dự kiến dành cho một nhà máy điện hạt nhân mới.
Dự án sản xuất hydro từ năng lượng tái tạo của Toshiba, có trụ sở tại Fukushima, tỉnh bị ảnh hưởng vào năm 2011 do sóng thần tàn phá và thảm họa hạt nhân. (Ảnh của Kento Awashima)
Lợi thế của người đi trước
Năm 2020 có thể là thời điểm của hydro. Trong khi Nhật Bản là nước đầu tiên đặt cược lớn vào nhiên liệu này thì các quốc gia khác chỉ trong năm nay đã bắt đầu nhận thấy tiềm năng của nhiên liệu này. Vài năm tới sẽ cho thấy liệu vị trí dẫn đầu về công nghệ của Nhật Bản có còn hay không.
Tại châu Á, chiến lược kinh tế New Deal trị giá 160 nghìn tỷ won (145 tỷ USD) của Hàn Quốc được công bố trong năm nay bao gồm việc cung cấp 200.000 xe chạy bằng hydro và 450 cơ sở sạc vào năm 2025. Trong khi đó Hyundai Motor của Hàn Quốc bắt đầu sản xuất xe hơi chạy bằng điện-hydro vào năm 2013 và tung ra ô tô chạy bằng pin nhiên liệu Nexo năm 2018. Thế vận hội mùa đông Pyeongchang 2018 đã giới thiệu một chiếc xe buýt chạy bằng hydro. Trong tương lai, công ty sẽ sử dụng hydro để làm nhiên liệu cho tàu hỏa và ô tô bay.
Trung Quốc, quốc gia đang trợ cấp rất nhiều cho ngành công nghiệp xe điện của mình, cũng đang phát triển mạnh mẽ trong lĩnh vực xe chạy bằng pin nhiên liệu. Mục tiêu đến năm 2030 là tăng số lượng lên 1 triệu và đạt 1.000 trạm tiếp nhiên liệu hydro.
Nước này đang thiết lập các thành phố kiểu mẫu và trợ cấp cho các công ty phát triển công nghệ liên quan đến hydro. Công ty động cơ đốt trong Trung Quốc Weichai Power đã mua cổ phần của công ty pin nhiên liệu Ballard Power Systems của Canada vào năm 2018 và họ cùng nhau thành lập một liên doanh sản xuất pin nhiên liệu cho xe buýt, xe tải và xe nâng.
Về phần mình, Chính phủ Đức đã công bố mục tiêu vào tháng 6 là đạt được 5 gigawatt công suất phát điện tái tạo vào năm 2030 để có thể sản xuất hydro xanh. Nó có kế hoạch chi 7 tỷ euro để hỗ trợ thị trường triển khai công nghệ hydro và 2 tỷ euro khác để thúc đẩy quan hệ đối tác quốc tế. Liên minh châu Âu tiếp theo vào tháng 7, công bố chiến lược lắp đặt ít nhất 6 gigawatt điện phân - thiết bị điện phân nước thành hydro và oxy, vào năm 2024 và 40 GW vào năm 2030.
"[Các công ty Nhật Bản] phải mất một thập kỷ để tung ra một sản phẩm thương mại," Kaneda nói. Ông nói thêm: “Trong khi đó, phần còn lại của thế giới được cung cấp năng lượng bởi hydro do [các công ty ban đầu là] công ty khởi nghiệp. Ông đề cập đến Plug Power có trụ sở tại Hoa Kỳ, cung cấp pin nhiên liệu và các trạm hydro tại chỗ cho xe nâng, là một trong những trường hợp thành công. Khách hàng của công ty này gồm Walmart và Whole Foods, cũng như các nhà sản xuất ô tô như BMW.
Xanh lá cây, xanh lam hay xám? (Green, blue, or gray ?)
Hydro không giải phóng carbon khi bị đốt cháy - khí thải duy nhất là hơi nước. Nhưng quá trình sản xuất hydro từ nhiên liệu hóa thạch, chẳng hạn như than nâu, là bẩn.
Để hydro thực sự “sạch”, thì cần được sản xuất từ năng lượng tái tạo, hoặc từ nhiên liệu hóa thạch kết hợp với công nghệ thu giữ carbon để loại bỏ khí nhà kính. Hydro từ năng lượng tái tạo thường được gọi là hydro xanh lá cây (green hydro) . Hydro từ nhiên liệu hóa thạch có màu "xám" (grey) hoặc xanh lam (blue) nếu kết hợp với quá trình thu giữ và lưu trữ carbon.
Các công ty Nhật Bản như Chiyoda nói rằng họ đang nhắm đến hydro xanh lam hoặc xanh lá cây. Tuy nhiên, hiện tại, họ cho biết họ cũng sẽ sử dụng hydro xám - rẻ hơn nhiều - trong một nỗ lực để khởi động thị trường.
Trong trường hợp dự án của Kawasaki Heavy với Úc, hydro được sản xuất từ than nâu rẻ tiền. Bằng cách biến than thành hydro, nó trở thành một nguồn tài nguyên có thể vận chuyển được. Bang Victoria của Úc hiện đang cố gắng phát triển một mạng lưới thu giữ và lưu trữ carbon quy mô thương mại.
Trạm tiếp nhiên liệu hydro Iwatani ở khu công nghiệp ngoại ô Ariake, Tokyo, nơi một nhân viên phục vụ xe buýt chạy bằng pin nhiên liệu vào ngày 15 tháng 12 (Ảnh của Yuki Kohara)
Điều này đã bị các chuyên gia chỉ trích là không thực tế. Llewelyn Hughes, phó giáo sư tại Crawford, Trường Chính sách Công thuộc Đại học Quốc gia Úc cho biết: “Nếu chính phủ Nhật Bản muốn thúc đẩy các nguồn hydro không xanh, thì họ không cần hứa hẹn thu giữ carbon trong tương lai, nhưng thu giữ carbon phải là yêu cầu đối với bất kỳ dự án thương mại nào”.
"Bạn cần phải định giá chi phí thu giữ carbon đó và bao gồm chi phí đó vào chi phí dự án. ... Tôi nghĩ rằng khá chắc chắn rằng, trong tương lai, hydro xanh lá cây sẽ là một giải pháp rẻ hơn nhiều."
Theo Kawasaki Heavy, hãng đang thực hiện nhắm tới chi phí hydro phù hợp với mục tiêu của chính phủ là 30 yên/m3 có thu giữ carbon, vào năm 2030. Công ty gần đây cũng đã thông báo rằng họ sẽ thực hiện một dự án chuỗi cung ứng tiềm năng khác để vận chuyển hydro xanh lá cây từ Úc.
Tomas Kaberger, chủ tịch hội đồng điều hành của Viện Năng lượng tái tạo thì thẳng thừng hơn: "Ở Nhật Bản, có những ý tưởng như nhập khẩu hydro sản xuất từ nhiên liệu hóa thạch, với việc thu giữ và lưu trữ carbon ở các nước khác, điều này sẽ không bao giờ hợp lý về mặt kinh tế."
Hughes cho biết về lâu dài, hydro có thể hữu ích trong một số lĩnh vực. Nhưng ông cũng gợi ý: "Hiện nay chúng ta có những công nghệ rất tốt có thể nhanh chóng khử cacbon khỏi điện. Trọng tâm chính của chúng ta ngay lúc này là ứng dụng năng lượng tái tạo."
Nhật Bản đang có kế hoạch sửa đổi chiến lược năng lượng vào năm tới. Mục tiêu tổng hợp năng lượng hiện tại cho năm 2030 cho rằng năng lượng tái tạo, mà vốn thường bị chỉ trích là quá thấp, phải chiếm hơn 22% tổng nhu cầu điện. Hughes nói: “Nếu không có mục tiêu trung hạn, thì“ rủi ro là bạn sẽ phải trợ cấp cho rất nhiều công nghệ khác nhau [bao gồm cả những công nghệ liên quan đến hydro] ”mà không đem lại “kết quả mà bạn cần”.
Hydro cũng không phải là lựa chọn công nghệ duy nhất để giảm lượng khí thải. Shigeru Muraki, giám đốc đại diện của Green Ammonia Consortium và là cựu phó chủ tịch của Tokyo Gas, cho biết Nhật Bản đang tụt hậu so với các nước khác trong việc sử dụng hydro tinh khiết. Nhưng ông cũng gợi ý rằng amoniac sẽ là một lựa chọn hiệu quả hơn về chi phí, ngay cả khi kết hợp với thu giữ carbon.
"Nhật Bản vẫn có thể cạnh tranh trên thế giới về [công nghệ sử dụng] amoniac và có thể dẫn đầu ở châu Á," Muraki nói. Amoniac là một hợp chất của nitơ và hydro và không thải ra khí cacbonic khi đốt cháy. Nó có thể dễ dàng hóa lỏng hơn hydro và có thể được xử lý bằng cách sử dụng cơ sở hạ tầng và công nghệ hiện có, có nghĩa là chi phí thấp hơn.
Điều này có thể châm ngòi cho một cuộc đua amoniac mới, ngay cả trước khi cuộc đua hydro bắt đầu.
AKANE OKUTSU và NANA SHIBATA
Dịch: Trần Đình Sính
Theo Nikei
